12月21日歐洲法院駁回美國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)訴訟，判定歐盟即將于2012年1月1日起征收的國(guó)際航空碳排放稅未違反國(guó)際法。分析人士表示，歐盟在2012年征收碳排放稅已成必然。而一旦歐盟航空“碳稅”明年準(zhǔn)時(shí)開征，中航協(xié)預(yù)計(jì)，中國(guó)民航業(yè)2012年當(dāng)年將為此支付約8億元。
　　中投顧問(wèn)環(huán)保行業(yè)研究員侯宇軒在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示：“歐盟這一裁定表明了其自身的態(tài)度，即歐盟對(duì)于征收碳排放稅是認(rèn)真和堅(jiān)決的，碳排放稅是適用于所有航空公司的，任何企業(yè)都不能例外。美航的敗訴基本上宣告世界其他地區(qū)對(duì)歐盟這一政策的反對(duì)已經(jīng)無(wú)效，歐盟在2012年征收碳排放稅已成必然?！?br>　　早在今年3月，歐盟就已通過(guò)開征碳排放稅的指令，決定把航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易系統(tǒng)。歐洲法院21日的裁決，只是正式給予這一指令的司法認(rèn)定。按這一指令，全球4000多家經(jīng)營(yíng)歐洲航線的航空公司均須為歐盟的碳排放交易系統(tǒng)支付“買路錢”，從明年1月1日起支付其排放權(quán)額15%的稅額，并從2013年至2020年逐步上升至18%。
　　根據(jù)歐盟指令，從2012年1月1日開始，幾乎所有起飛或降落在歐盟境內(nèi)的國(guó)際空運(yùn)活動(dòng)都需要納入歐洲碳排放交易體系，不論該運(yùn)營(yíng)商是否屬于歐盟成員國(guó)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)此前測(cè)算，開征第一年，進(jìn)出歐盟的航空公司將因此增加成本35億歐元，并且這一數(shù)字會(huì)逐年遞增。
　　侯宇軒表示，基本上可以肯定歐盟在2012年一定會(huì)征收碳排放稅。無(wú)論是各國(guó)的反對(duì)還是航空公司的起訴均已宣告無(wú)效，暫時(shí)已經(jīng)沒(méi)有方法可以阻止歐盟征收碳排放稅了。歐盟已經(jīng)為征收碳排放稅制定了法律，在短時(shí)間內(nèi)讓歐盟修改法律的難度很高。
　　北京航空航天大學(xué)國(guó)際法研究中心主任助理?xiàng)畈氏急硎?，歐盟航空“碳稅”違反了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》。“該指令針對(duì)所有國(guó)家的航空公司，由此將不需要承擔(dān)強(qiáng)制減排義務(wù)的國(guó)家的航空公司納入了強(qiáng)制減排體系；該指令未能考慮各國(guó)航空公司所處的發(fā)展階段，不合理地遏制了處于成長(zhǎng)階段的航空公司的發(fā)展；歐盟以歷史排放水平為基礎(chǔ)分配初始排放權(quán)，這實(shí)際上使發(fā)展中國(guó)家承擔(dān)了比發(fā)達(dá)國(guó)家更重的減排義務(wù)?！?br>　　侯宇軒認(rèn)為，盡管國(guó)際民航組織的大部分成員都反對(duì)歐盟的碳排放法案，都是歐盟始終不為所動(dòng)?？梢灶A(yù)計(jì)中國(guó)航空的反對(duì)也不會(huì)產(chǎn)生效果。至于起訴，美航的敗訴已是前車之鑒?；旧夏壳爸袊?guó)民航并無(wú)好的措施來(lái)規(guī)避這一法案，唯一的方法是靜觀其變。
　　對(duì)于中國(guó)而言，盡管有《京都議定書“共同但有區(qū)別的責(zé)任”作為“護(hù)盾”，但發(fā)展中國(guó)家尤其是中國(guó)緊隨美國(guó)起訴歐盟，并非易事。一旦歐盟航空“碳稅”于明年起準(zhǔn)時(shí)開征，中航協(xié)預(yù)計(jì)，中國(guó)民航業(yè)2012年當(dāng)年將為此支付約8億元，到2020年將增至30億元，“此間9年累計(jì)支出約176億元”。
　　商業(yè)航空智囊團(tuán)美國(guó)航空機(jī)構(gòu)（American Aviation Institute）的副主席米勒（Mike Miller）稱，以目前的油價(jià)水平考慮，因歐盟征收航空碳稅，美國(guó)飛越大西洋的機(jī)票價(jià)格可能上漲70至90美元。米勒稱，征收該稅的最終結(jié)果就是乘客為碳稅買單，機(jī)票價(jià)格上漲將抑制市場(chǎng)需求，美國(guó)航空業(yè)將減緩航線投資以此降低排放，同時(shí)購(gòu)買更多能源高效的機(jī)型。